김귀근 | 연합뉴스 국방부 출입기자
threek@yna.co.kr한국형




이륙하느냐 마느냐 말도 많았던 한국형 전투기(KF-X)가 드디어 비상할 준비에 들어갔다. 지난 2002년 11월 제197차 합동참모회의에서 소요가 결정된 이후 12년 만에 사업 일정이 확정된 것이다. 방위사업청은 최근 KF-X 개발을 위한 사업일정을 확정했다.
오는 4월 개발업체 선정을 위한 입찰공고를 하고 6월에는 우선 협상대상 업체를 결정한다는 것이다. 우선 협상대상 업체와 협상을 통해 11월 체계개발 계약을 마치고 본격적인 개발사업에 착수할 계획이라고 방사청은 설명했다.
군 당국은 2022년까지 8조원 이상을 투입해 F-4, F-5 노후전투기 대체를 위해 미디엄(Medium)급 KF-X 전투기를 국내 연구개발로 확보한다는 계획이다. 미디엄급은 기동성은 KF-16과 유사하지만 탑재되는 레이더, 전자장비 등은 더 우수한 전투기를 말한다.
일명 보라매사업인 KF-X 개발사업은 지난 2002년 11월 12일 제197차 합동참모회의에서 소요가 결정됐다.
그리고 8년이 지난 2010년 4월 6일 사업추진기본전략이 수립됐고 2011년 6월부터 2012년 12월까지 인도네시아와 공동으로 탐색개발을 수행했다. 작년 3월부터 11월 30일까지는 한국과학기술기획평가원(KISTEP)에 의뢰해 사업타당성 재검토 연구용역이 이뤄졌다.
KISTEP이 당시 군 당국에 보고한 ‘KF-X 사업 용역 결과’에 따르면 한국형 전투기 체계개발계획은 ▲ 군 작전요구성능(ROC) 미충족 ▲ 전력화시기 지연 ▲ 비용의 불확실성 ▲ 기술협력업체(TAC) 미선정 ▲ 국제공동개발 불확실성 등을 고려할 때 타당성이 미흡한 것으로 평가됐다.
이 기관은 KF-X 사업을 신규개발로 하면 9조 3천억원 이상, 경공격기인 FA-50을 개조개발로 하면 7조 1천억원 이상의 개발비가 소요돼 두 경우 모두 군 당국의 추정치인 6조 5천억원을 크게 초과할 것으로 판단한 것으로 알려졌다. 하지만 KISTEP은 이런 보도 내용을 부인하기도 했다.
그러나 정부는 2013년 11월 18일 제8차 항공우주산업개발정책심의회에 연구용역 결과를 보고했고 11월 22일 제281차 합동참모회의에서 국방 중기사업으로 전환해 소요결정을 의결했다. 이어 12월 31일에는 2014년도 체계개발을 위한 예산 200억원을 반영하기로 승인됐다.
천문학적인 개발비와 핵심기술 확보가 관건
국제 컨소시엄 형식으로 추진되는 KF-X 사업에는 현재 수송기 생산 강국인 인도네시아만 참여하고 있다. 지난 2010년 7월 인도네시아와 KF-X 공동개발 양해각서를 체결한 방사청은 오는 6월 공동개발 기본합의서를 체결할 계획이다.
KF-X 사업은 2001년 3월 공군사관학교 졸업식에서 당시 김대중 대통령이 “2015년까지 국산 전투기를 개발하겠다”고 선언하면서 시작됐다. 합참은 이듬해 11월 공군 주력기인 KF-16보다 약간 상위급의 전투기 120여 대를 개발하는 것으로 잠정 결정했다.
하지만 2003년 한국국방연구원(KIDA)과 2007년 한국개발연구원(KDI)에서 사업타당성이 없다는 연구용역 결과를 내놓으면서 군내에서도 회의적인 시각이 팽배해졌다. 당시 KDI는 개발비에 10조 3천억∼10조 9천억 원이 소요되며 대당 양산 단가는 704억 원에 달한다는 추산과 함께 개발비용 대비 산업 및 기술 파급 효과가 미약하다는 의견을 제시했다.
그러다 2009년 방위사업청이 건국대에 사업타당성 분석을 의뢰한 결과 경제적 타당성을 갖췄다는 정반대의 결과를 내놓으면서 사업 추진에 다시 탄력이 붙었다. 건국대는 KF-X 개발비를 5조 600억 원으로, 양산 단가를 502억 원으로 각각 추정했다. 더욱이 KF-X 국내 연구 개발시 F-18급 이상 전투기를 직구매할 때보다 2조원 이상 비용을 절감할 수 있고, 30년(연평균 200시간 기준)을 사용할 경우 유지비 측면에서 9조원 가량의 이익이 날 것으로 예상했다.
방사청은 이런 연구 결과를 토대로 작년 1월 F-X사업과 KF-X 사업을 연계하는 방향으로 F-X사업 입찰 공고를 냈다. F-X 사업을 통해 전투기 개발에 필요한 핵심기술을 확보하겠다는 전략이었다. 이 때문에 F-X 기종 선정을 위한 평가기준(가중치) 중 경제·기술적 편익을 18.41%로 높게 잡았다. 다른 항목 가중치는 획득비 15%, 운영유지비 15%, 임무수행능력 33.61%, 군 운용적합성 17.98% 등이다.
그러나 현재 F-X사업을 통한 핵심기술 확보 여부도 불투명해 진 상태다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP)이 방사청의 요청으로 수행해 국방부에 제출한 연구용역 보고서에서 사업 타당성이 없다고 한 것도 이런 문제점을 감안한 것으로 볼 수 있다. KISTEP은 “F-X 사업의 재검토 결정 때문에 KF-X 사업의 국외 기술협력업체가 선정되지 못하고 있다”면서 “현 시점에서 타당성이 미흡한 것으로 평가된다”고 지적했다.
KISTEP은 군 요구성능 미충족과 전력화시기 지연, 비용의 불확실성, 국제공동개발 불확실성 등을 주요 평가 근거로 제시했다. 가장 최신 보고서인 KISTEP의 용역연구 결과는 결론적으로 F-X사업을 통해 핵심기술을 이전받지 못하거나 개발비용의 조달이 어려우면 KF-X 사업을 추진할 수 없다는 것이다.
또 KISTEP은 단발(C-501)의 체계개발비를 6조 4천억원으로, 쌍발(C-103) 체계개발비로 8조 6천억원을 각각 제시한 것으로 알려졌다.
현재 KF-X 개발 비용은 최소 6조4천억원에서 최대 16조 9천억원(국외업체 분석)으로 추산되고 있다. 국방부는 개발비를 ‘2015∼2019 국방중기계획’으로 반영하고 관련기관 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 하지만 스텔스기 60대를 모두 구매하도록 F-X 총사업비(8조 3천억원)를 증액하는 방안이 예산부처에서 번번이 좌절된 경험으로 미뤄보면 6조원이 넘는 예산을 조달하기 쉽지 않을 것이란 관측이 나오고 있다.
여기에다 F-35A를 미국 정부 보증판매방식(FMS)으로 직구매할 경우 핵심기술을 이전받기가 어렵다는 것도 과제로 떠오르고 있다. 미국은 F-35A를 전략무기로 취급해 기술 이전을 꺼리는 상황이다.
일각에서는 F-X 사업에 뛰어든 유럽항공방위우주산업(EADS)이 유로파이터 40대를 구매하면 한국에 생산라인을 이전하고 KF-X 사업에 20억 달러를 투자하겠다고 한 제안을 방사청과 국방부, 공군이 진지하게 고민하지 않은 것을 지적하고 있다.
KF-X 엔진,‘단발’‘쌍발’논란
KF-X 사업일정이 확정되면서 이제는 엔진 수를 놓고 논란이 일고 있다. 전투기 형상을 단발(C-501) 엔진 또는 쌍발(C-103) 엔진 중 어느 것으로 할 것인지를 놓고 군과 업계 간의 이해가 심각하게 맞서고 있다.
방사청은 방위사업관리규정에 따라 2010년 4월 엔진 수 등 주요 요구성능과 함께 사업추진기본전략을 방위사업추진위원회를 통해 승인했다. 이에 따라 국방과학연구소(ADD)와 인도네시아 항공우주국은 2011년부터 2년간 550억을 들여 쌍발엔진으로 공동탐색개발까지 마쳤다. 날개 위치에 따라 다른 2가지 형상에 대해 모두 3회의 반복설계와 풍동시험결과까지 반영해 형상설계까지 완료했다. 쌍발은 사실상 검증이 끝난 것과 같다는 평가가 나오고 있다.
문제는 단발인데, 국방부는 조만간 외부 전문가들로 구성된 검증위원회를 꾸려 단발 형상에 대해 검증에 들어갈 계획이다.

쌍발 엔진을 주장하는 측은 우리가 획득 가능한 엔진 중 쌍발은 3가지 모델이 있지만 단발은 1가지로 제한돼 있다는 논리를 제시하고 있다.
KF-X는 F-16급 이상으로 엔진추력이 최소한 3만 2천파운드 이상으로 추정되고 있다. 우리가 획득할 수 있는 엔진은 F-16E/F가 채택한 미국 제너럴 일렉트릭(GE)사의 F110-132가 유일하다. 나머지 엔진들은 추력이 4만 3천파운드인 F-35전용의 프랫 휘트니(P&W)사의 F135-100, 추력 3만 5천파운드인 F-22전용의 P&W사 F-119로 획득 자체가 불가능하다는 것이다.
쌍발엔진은 GE사 제품으로 F-18에 탑재한 F404-402와 F414-400 두 가지 모델이 있다. 또한 유로제트(Eurojet)사 제품으로 유로파이터에 탑재한 EJ200이 있다. F414와 EJ200는 모두 1천 300대 이상의 엔진이 운용 중이다. F404는 T-50에 단발로 장착돼 있어 후속 수리부속 지원에도 문제가 없을 것으로 예상된다.
그러나 단발 엔진을 요구하는 측의 주장도 듣고 보면 일면 수긍이 가는 부분도 있다.
단발 엔진을 선호하는 한 전문가는 “ADD 주관으로 탐색개발 결과 도출된 C-103(쌍발) 형상에 대한 국회, 기획재정부, KIDA, KISTEP 등 정부기관의 우려가 높다”면서 “개발 리스크와 국외 기술이전 가능성, 전력화 일정, 예산 초과, 비효율성 등이 지적됐다”고 주장했다.
그는 “작년 방사청 주관으로 보잉, 에어버스, 록히드마틴 등 3사가 기술검토한 결과, C-501과 C-103 모두 설계 결과는 적절한 것으로 판단했으나 C-501이 경제적, 효율성이 높고 C-103은 비용과 일정 리스크가 높게 평가됐다”고 말했다.
“작전가동률·전투 생존성 단발이 우세”
단발 형상이 쌍발 형상보다 작전 반경이 15%가량 높다는 분석도 나오고 있다.
C-103은 기체무게 증가와 연료 효율성 감소로 C-501 작전반경의 85%에 달한다는 주장도 나오고 있다. 또 작전가동률은 단발이 쌍발보다 10% 이상 높게 나타난다는 전문가들도 있다.
전투 생존성도 비교되고 있다. 예를 들어 사막의 폭풍 작전 때 단발인 F-16이
1만 3천 66회 출격해 3대가 격추됐으나 F/A-18(쌍발)은 4천 316회 출격으로 2대가 격추됐다는 것이다. 이를 손실율로 따지면 F-16은 1천 소티당 0.23대, F/A-18은 1천 소티당 0.46대에 이른다는 것이다. 이는 쌍발이 단발보다 일반적으로 동체(특히 후방동체)가 커서 피격 확률이 높기 때문이란 지적도 나오고 있다.
단발과 쌍발의 개발비와 운용비 차이도 거론되고 있다. 즉, 쌍발은 단발보다 개발비용과 양산비용이 각각 134%, 130% 가량 증가할 것이란 관측도 나오고 있다. 운용유지비용 역시 쌍발이 단발보다 113%가 높다는 주장도 나오고 있다. 개발기간 또한 쌍발은 10.5년, 단발은 8.5년이 소요될 것으로 전문가들은 평가하고 있다.
또 쌍발 엔진 전투기가 단발에 비해 국외시장에서 낮은 판매 실적을 기록하고 있다는 주장도 있다. 실제로 쌍발인 유로파이터와 F/A-18은 각각 635대, 1천723대가 생산됐으며 이 가운데 수출은 87대(13.7%), 455대(26.4%)에 달했다. 쌍발인 라팔은 180대를 생산했으나 수출은 전무하다.
단발인 F-35와 F-16은 각각 3천 164대, 4천 570대 생산에 수출은 721대(22.8%), 2천 314대(50.6%)에 이른 것으로 나타났다.
이런 주장에도 불구하고 공군 일각에서는 전투기의 추진력을 키워 무장능력을 높이고 전투행동 반경을 확장하려면 쌍발 엔진을 적용해야 한다고 주장하고 있다. 쌍발 엔진으로 결정 나면 신규 개발 방식으로 추진해야 하기 때문에 전체 사업기간이 1년 반 정도 늦춰진다.
반면 방사청과 한국항공우주산업(KAI), 한국국방연구원(KIDA), 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 등의 일부 관계자들은 단발 엔진을 적용해 FA-50(경공격기) 확장형으로 개발하는 방안을 제시하고 있다.
정부의 한 관계자는 “쌍발 엔진은 개발비가 더 소요되지만 전투능력 면에서 장점이 있고, 단발 엔진은 이미 개발한 FA-50 기반으로 개조 개발하는 등 경제성 면에서 매력이 있다”면서 “국방부와 합참, 공군 등 모든 관련기관의 의견을 수렴해 엔진 수를 결정할 것”이라고 밝혔다.